Evolución Reconstrucción de los Accidentes

Evolución desde el año 1957 al 1970
Evolución a partir del año 1970 al 1984
Evolución a partir del año 1984

 

Evolución de esta Disciplina del año 1957 al 1970

En esta época inicial no existía el concepto actual que tenemos de esta materia y únicamente se actuaba en la contestación a lo solicitado, unas veces por los Instructores de las Causas abiertas en los juzgados y en otras por la petición de los abogados militares designados.
Desde el año 1957 como Técnico de Automóviles en Parques y Talleres de San Boi de Barcelona, siendo Oficial del Cuerpo Auxiliar de Ingenieros de Armamento y Construcción, el trabajo se complementaba como perito ante los Juzgados Militares de Cataluña, donde llegaba todo tipo de casos de accidentes de personas aforadas, siendo requeridos para aclarar a los Jueces cuestiones puramente técnicas de los accidentes sufridos por personas militares, policías o guardias civiles, requiriendo no sólo la valoración de los daños sufridos sino el conocimiento de la forma en que pudo suceder, existencia de averías mecánicas, errores de los conductores de los vehículos o trasgresión de las normas, debiendo llegar a un acuerdo los dos peritos que por Ley actuábamos, justificando cuanto se informaba.

El aislamiento con que se actuaba con respecto a los peritos que lo hacían en los juzgados ordinarios, no nos permitió intercambiar conocimientos hasta pasados muchos años en que empezaba a haber alguna comunicación entre la jurisdicción militar y la civil, comprobando que nuestro trabajo no era igual que al que se efectuaba en esos juzgados civiles, donde el perito se limitaba a informar sin demostrar su opinión, salvo en los juicios de reclamación que se substanciaban por la vía civil.

En el intervalo entre el año 1957 al año 1970, se empezó a tener ocasión de cotejar nuestra forma de actuar como perito militar con la de peritos civiles en varios casos, resaltando alguno:

Uno de ellos fue por el arrollamiento de un vehículo militar detenido en el Paralelo en las proximidades de Atarazanas, por dos tranvías que circulaban en sentidos opuestos, lanzándole uno hacia el otro. Solo se juzgaba la culpabilidad o no del conductor del vehículo militar.

Otro fue la pérdida de control y salida en una curva de un turismo en la N-150, a la entrada de Ripollet, donde el perito aportado por la defensa particular sostenía que las ruedas delanteras del automóvil se abrían por efecto del aire de la marcha, requiriendo el Presidente de la Sala nuestra intervención para explicar el funcionamiento de la dirección del automóvil e invalidar la pericial contraria.

El tercero de los casos consistió en el estudio de un accidente en el que se produjo la muerte de un joven detenido ante un semáforo con un ciclomotor en la Avenida Diagonal de Barcelona, siendo arrollado por un camión militar al que le fallaron los frenos y se pretendía conocer si el conductor pudo evitar el accidente con el freno de mano. En este caso el Juez Instructor obligó a que se efectuara la prueba con el mismo camión en el lugar de ocurrencia, quedando "gratamente sorprendido" al comprobar como todos los extremos calculados, en base como siempre a coeficientes estimados, se cumplía en todos los extremos requeridos, deteniéndose el camión en el mismo sitio en que se había plasmado en el estudio teórico y demostrando que el accidente era inevitable.

Cuando surgía una cuestión técnica que precisaba de una comprobación para el Juzgado, la actividad de reparación de vehículos de cualquier tipo en los talleres militares, me permitió durante 30 años efectuar pruebas que en los talleres mecánicos civiles no me hubiera sido posible,como :

comprobación de eficiencia de frenos,
resistencias pasivas,
transferencia de pesos,
distancias de frenado,
presiones sobre el pavimento, etc.

y otras muchas, que iban completando un conocimiento mayor del automóvil, lo que en otros muchos aspectos se amplió en los talleres que tuve entre los años los años 1961 a 65.

Paralelamente a los Centros de Promoción Profesional Obrera (PPO) que se crearon por parte del Ministerio de Trabajo, en el Ejercito de Tierra se crearon Centros de Promoción Profesional en el Ejercito (PPE) donde impartí clases de Mecánica, Electricidad, Tapicería, Pintura del Automóvil así como Conducción de Camiones, Autobuses y manejo de Grúas.

Todo ello repercutía sin duda alguna en la práctica pericial ante los Juzgados y por consiguiente en la orientación que posteriormente dio lugar a la Reconstrucción de Accidentes.

 

Evolución a partir del año 1970

Al principio de esta época tampoco existían técnicos específicos en esta materia ni se disponía de documentación relacionada con ella, por lo que después de un periodo como Director Técnico en Prades (SEAT Mataró) en el año 1969, inicié una ayuda esporádica en el Juzgado de Instrucción 27 de Barcelona, ubicado en Hospitalet, en el año 1970, ayuda que duró 30 años ante la petición de los 20 jueces que pasaron en ese periodo.

Como ya he comentado, las peticiones en el Juzgado de Instrucción se reducían en lo Penal a la valoración o tasación de daños, pues se clasificaba el delito según su cuantía, aunque en notas para el Juez podía indicarle en ocasiones como hacía en el Juzgado Militar, la forma de suceder como información oficiosa y no oficial ya que no era solicitada expresamente.

En este mismo año 1970 y a raíz de una petición al Juzgado para que el Perito Judicial efectuara un estudio de un accidente de un ciclomotor y un tractor, donde murió el conductor del ciclomotor que pasó por encima del tractor describiendo una trayectoria parabólica, inicié la prestación de servicios en función de mis conocimientos tanto como perito tasador en todas las especialidades como en el estudio de accidentes, para todo tipo de clientes.

De esta petición como perito Judicial, obra en mi poder una copia, que se resolvió en un informe de tres hojas y que incluyo para apreciar la diferencia con las peticiones actuales.

En únicamente dos hojas se acompañaron los cálculos demostrativos para justificar las Conclusiones, lo que causó extrañeza no solo entre los peticionarios sino sobre los contrarios, y lo más importante para mis actuaciones posteriores es que las conclusiones no favorecían las expectativas de la parte que lo había solicitado pero sí las que esperaba el Juez.

INFORME PERICIAL Ante SSª con mi asistencia comparece el Perito de este Juzgado DON PEDRO RODERO PUERTAS, Auxiliar de Ingenieros de A.C., mayor de edad y vecino de Barcelona con domicilio en C/ Valencia nº 15, el que juramentado en legal forma por el Sr. Juez de decir verdad y enterado del objeto de la presente manifiesta: Que cumpliendo lo ordenado por el Juzgado ha examinado detenidamente cuantos antecedentes constan en las Diligencias Previa nº 902-69 y apartados correspondientes del escrito de proposición de prueba del Procurador Sr. Don Carlos López Jurado, que ostenta la representación del encartado XXX XXX XXX y en su consecuencia tiene a bien informar lo siguiente: APARTADO B- a) Si los órganos de dirección, frenado, etc, de un ciclomotor de las características del de Autos, pierden en parte o en todo su eficacia al ir sobrecargado, con un pasajero. Sí, pierden los frenos parte de su eficacia, toda vez que aumenta el peso total del velomotor con lo que disminuye la eficiencia de frenos que es el resultado de comparar la fuerza necesaria para detenerlo, con el peso total, ó lo que es igual seria necesaria una fuerza mayor para detenerlo. b) Que dada la forma en que se produjo la colisión, de la parte frontal del ciclomotor contra la cara lateral externa del neumático trasero izquierdo del tractor, y dado que ambos vehículos circulaban en la misma dirección, indique el Sr. Perito que es lógico que el tractor ya se encontraba girando a su izquierda cuando fue colisionado por el ciclomotor. c) Que teniendo en cuenta que a consecuencia del fuerte impacto del ciclomotor contra el tractor, salió despedido por los aires el cuerpo del pasajero del ciclomotor pasando por encima del tractor y cayendo sobre el otro lado, según consta en el croquis levantado por la policía, dictamine el Sr. Perito la velocidad a la que debería circular el referido ciclomotor. CONCLUSIONES a) Efectivamente los órganos de dirección y frenado pierden parte de su eficacia. b) Que el tractor se encontraba girando a su izquierda cuando fue colisionado. c) Quo al velomotor circulaba a una velocidad de unos 20 Km/ hora. Leída y hallada de conformidad, se ratifica en sus manifestaciones el Perito nombrado y firma con SSª, doy fe.

Estos estudios sobre accidentes quedaban pues englobados dentro de la R.C. de las Pólizas de Automóviles y siempre sobre preguntas muy concretas y escuetas, tal y como vemos en el ejemplo que hemos adjuntado y que fue solicitado desde el Juzgado.

A partir de esas fechas fui incorporando paulatinamente en los Informes una serie de Consideraciones Técnicas en apoyo de cuanto se había escrito, como respuestas a las preguntas que se hacían, dando una forma más técnica y donde se iban recogiendo las respuestas a todas las preguntas que habitualmente surgían en los juzgados, intentando dejar claro que el único objetivo del perito era el de colaborar en el descubrimiento de la verdad, con independencia de quién encargara el estudio.

Durante más de 35 años me cabe la satisfacción de poder asegurar que nunca tuve necesidad de modificar la postura adoptada, que con independencia de otras consideraciones, la honestidad ha sido la más cómoda de las posturas.

Entre los años 70 a 80 y a medida que iba incorporando más teoría en los Dictámenes, fui comprobando la aversión de los Jueces y muchos de los Abogados a esas páginas que se parecían a la apreciación que tenemos la mayoría de las personas, al léxico de los médicos cuando nos informan en de una enfermedad en latín o en griego.

Frases como "sólo nos faltaba la incorporación de patitos" cuando veían una integral o " esa horquilla de velocidades está muy bien, pero dígame por cual de esas velocidades he de condenar" me hicieron ver que había que cambiar la forma de expresar lo mismo pero de forma que llegara a todos aquellos que lo han de interpretar. No servía lo de hablar para nosotros mismos y tenía que ser más concreto en la respuesta, "mojándome" sin trasladar las dudas y dejando la incertidumbre para las Fuerza Instructoras. Como ejemplo, según uno de los jueces los técnicos, "no podían concluir que la viga a colocar en tal sitio, era de 70 o de 90 cm", como suelen decir muchas ingenierías cuando tratan de kilómetros.

Hacia el año 1980 ya existía suficiente quórum como para que hubiera controversia, entra documentación de países extranjeros, se empiezan a conocer pequeños programas de simulación y de Reconstrucción de Accidentes y llegamos en 1984 al Primer Congreso Internacional de Reconstrucción de Accidentes que se celebró en Madrid.

Fui designado como Ponente único en representación de los Peritos españoles y a todos los asistentes de les entregó un estudio de reconstrucción bastante completo, que sirvió como base de algún trabajo de fin de carrera en una Universidad de Cataluña, fue la base para la creación de un Gabinete de Reconstrucción en una Aseguradora y se publicó en algunos medios en Argentina.

En esa época y por tanto en ese Dictamen, en el que el accidente consistió en el choque frontal de un vehículo a otro detenido en sentido inverso en el segundo carril de una autopista, con las luces encendidas y su conductor pasando por delante de los faros para ver que le había pasado a su vehículo en vez de retirarlo, la parte teórica se había reducido a un máximo de dos hojas y pasaba a ser más un complemento, que el eje principal del estudio, con lo que la explicación de la forma de ocurrir, motivo principal del estudio, tenía que recoger de forma amena todo cuanto aclaraba el accidente.

Evolución a partir del año 1984

Es por tanto a partir del año 1984 cuando comienza lo que para mí constituye lo que puedo llamar la Era Moderna de la Reconstrucción de Accidentes.

Varias Aseguradoras constituyen sus propios Gabinetes de Reconstrucción de Accidentes, varias Universidades de España crean Áreas que de una forma u otra empiezan a considerar esta materia como de interés, unas desviando algunos estudios que tenían otra orientación como la seguridad del automóvil, reorientándolos y poniendo en circulación programas como el SINRAT, que fue inicialmente destinado a la Guardia Civil de Tráfico y luego comercializado al publico en general, entre el que se contaban tanto titulados medios y/o superiores como otras personas con más buena voluntad que conocimientos, a lo que tenían perfecto derecho, pero que aumentaron la desconfianza en los jueces hacia esta disciplina, al volcar en un informe todo cuanto les salía en pantalla, tuviera sentido o no.

Desde otros países empezaron a llegar Programas de Reconstrucción que se comercializaban por horas de utilización, como el Pc Crash que al igual que el SINRAT, seguían en sus inicios un proceso de trabajo dispar con la teoría estudiada del choque, de forma que frente a un abogado bien asesorado, podía y pudieron dejar en evidencia a los técnicos que lo presentaban, ya que se magnificaban sus resultados apoyados en altos conocimientos de física y matemáticas, dejando por el contrario la incertidumbre de su fiabilidad al no coincidir casi nunca la posición final de los vehículos con la realidad.

Y entramos por fin en el estado actual de la Reconstrucción, donde sigue teniendo valor la demostración con la aportación de cálculos manuales y aumenta su credibilidad con la comprobación mediante Programas de Reconstrucción ya más perfeccionados.

Paralelamente a la Reconstrucción de Accidentes se ha desarrollado el campo de la Representación en 3D, con la que personal altamente cualificado puede elaborar una película en corto espacio de tiempo, hasta extremos de que accidentes de gran magnitud (Concord) que han sucedido por la mañana los vemos en una simulación por la tarde, lo que nos demuestra que fueron efectuados sin haber comprobado analíticamente la realidad de los hechos, pero que dan una "idea" de los que pudo suceder, suficiente para tener conocimiento de ello pero no someterlo a un proceso de contradicción.

La Representación en 3D es un buen complemento de la Reconstrucción, aunque caro, pero que en ocasiones permite ver la forma de ocurrir un accidente mejor que con la frialdad de la propia Reconstrucción.

En la década de los 90 y puesto que es indudable el enriquecimiento de conocimientos cuando se imparten clases de una materia, acepté dar varios cursos a 240 agentes de la Guardia Urbana de Barcelona, a los de Tortosa, Sant Cugat y sus áreas de influencia así como otros cursos en INESE y en la UPC (Universidad Politécnica de Cataluña), colaborando indirectamente en los cursos actuales en la Universidad de Vigo.

Mientras tanto, varias universidades han seguido investigando sobre el "choque" logrando profundizar a extremos de muy alto nivel, llenando en algunos textos más de 200 páginas para reducir un 5% el error que hasta ahora se viene cometiendo y como es lógico el camino abierto tendrá con el tiempo óptimos resultados dentro del campo teórico y menos en el campo práctico.

La parte menos positiva es que al amparo de esas Cátedras se han creado Gabinetes con carácter económico, que tienen una lógica como financiación de la investigación, pero la realidad es que en ocasiones que son perfectamente comprobables, se trata de titulados con pocos conocimientos de esta materia que bajo la confianza que debieran ofrecer las siglas de una universidad, pretenden que tenga credibilidad algo incalificable de lo que también se podrían ofrecer algunos ejemplos.

Hay un punto que quiero destacar y que se olvida con mucha facilidad y es que la Reconstrucción de Accidentes requiere de unos conocimientos teóricos, indudablemente, pero también de otros de carácter práctico que podrían clasificarse como el 50% de los conocimientos, parte a esta parte se resisten muchos de los titulados teóricos.

 

Sólo añadiré unos pequeños ejemplos sobre este último punto.

En la búsqueda de cual de las dos personas que circulaban en un automóvil era el conductor, llegaba el Ingeniero Superior a la determinación de uno de ellos, herido en la mano según él con la palanca del cambio que en su opinión dobló en el accidente, sin tener en cuenta que ese doblez viene de fábrica.

En otro accidente en el que se determinaba el exceso de velocidad de un camión, que al derrapar y girar cayó sobre el conductor que salió despedido, se tomaba la velocidad máxima marcada en el disco del tacógrafo como de circulación, sin tener en cuenta que tras el vuelco gira una de las ruedas en vacío subiendo la aguja de forma radial hasta que el motor se clava por falta de aceite.

 

Serían interminables los ejemplos que hay sobre la falta de interés en las comprobaciones prácticas y conocimientos del automóvil, que en general se consideran de inferior categoría para el técnico que hace el estudio.